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第三百六十七章 路一（第2页）

而小罗提出这个概念的原因，就是因为他在纽约当州长的时候，被堵在了曾经的波士顿邮路上。

这条路还在日后引发过关于铁路和公路究竟谁更重要这样一场旷日持久的争论。

如今，丑国要重新规划国道系统，这条由波士顿邮路为雏形发展而来的东海岸大动脉，因为其独特的地理位置和历史贡献，必然会荣获1号公路的编号。

其实丑国建立国道系统之前也是摸着石头过河，他们并没有什么经验。

在建国初期，各地区之间的长距离交通主要是靠水路，人们要离开自己的城镇和村庄，穿越旷野，只能靠步行、骑马或者马车。

但那时并没有道路服务于长途旅行，只有一些零星的崎岖不平的小径，摸着石头过河是寻常事。

联邦后，开始意识到国家需要提供一个运输网络，以便能将松散的殖民地编织成一个有凝聚力的国家。

随着丑国国土开始向西扩张，这种需求也变得更加强烈。

关于建立技术规则统一的路网的认知，就是在这种需求下逐步形成，并陆续在经济需求的推动下付诸了行动。

直到18世纪末叶，丑国几乎所有的道路都是由地方修建的本地道路，以满足城镇内的交通需求，并没有跨区域的公路网。

当时地方也难以支付所需的筑路和维护费用，修路主要靠劳役制度，要求身体健全的男子服劳役来修建道路。

再后来，这些劳役演变为可以用支付费用购买他人劳动服务的形式来替代。

慢慢的，越来越多的乡村地区需要道路来服务于农业生产和农产品运输，而建成的那些连接城镇之间的道路也需要持续的养护和改善。

商人们抓住机会修建和运营收费公路，那时的收费公路叫“turnpike”，这个词由两个单词合并而成，“转动”和“长矛”，后来丑国的收费高速公路还有一些沿用了这种称呼。

它是借鉴了英国的私人道路上的收费站形式，那时英国人在道路上用一条很长的长杆挡住过路人，收费后才会把长杆打开，很像后来收费站前的那种抬臂栏杆。

然而大多数早期的收费公路只是穿过荒野的小路，路面由压实的泥土构成。

丑国第一条私人出资修建的收费公路出现在宾夕法尼亚州，在费城和兰开斯特之间穿越了62英里（约100公里），占用的是公有土地，用两年时间建设完成。

当时宾州没有花钱建设，但州政府于1792年把这条路包租了下来。

在这个时期，人们发现修路可以给商业带来跨地区的市场，投资公路有利可图，于是不少私人纷纷投入建路的生意。

这与后来华夏的口号“要想富先修路”的认识形成阶段非常相似。

19世纪中叶，全丑建了1500多条私人收费公路。

这些公路大部分并不怎么赚钱，但是给道路沿途和附近的居民与企业带来了巨大的间接利益。

到十九世纪中后期，随着蒸汽机轮船和铁路的出现，以及国家在河道上的建设投资，严重冲击了私人收费公路的赢利能力。

而且这些公路也都因为筑路技术缺陷大量陷入恶劣状况，许多私人公路干脆被股东们放弃，交给国家或地方政府来控制。

这个过程中，人们也建立了一个重要的认识，就是道路是有生命周期的，需要花钱维护，耐久性是道路工程一个重要的技术要素，道路的经济效率则是致命关键。

从19世纪中叶开始，丑国的私人收费公路大约有16000公里，使用了一种被称作为‘木板路’筑路技术。

就是先在道路两侧夯实泥土，再在上面铺设纵向的木梁，然后把木板横向铺设在木梁上，这应该算是尝试用木板稳定道路物理状况的初步尝试。

这种路通常有18至22英尺宽，当年算是高技术等级的道路。

由于这种木板路的建筑费用很高，所以通行费也高，而且在一些原本对本地人出行是免费的地方，这种道路也不免费。

可是造价问题，直接影响了这种木板路技术的推广。

丑国大约有5万到8万公里的公路上都修建过这样的木板路。

这种几乎是不计成本的建设方式的缺陷，应该是丑国人在实践中的又一个重要的经济学认识。

其实总体而言，丑国各地修建的私人收费公路并没有确切数量的统计记录。

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