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清政府虽然昏庸无能,但也不愿意被洋人这样坑害,加上民间抗议的声音越来越大,于是逐渐放弃了以路权抵押借外债的融资模式。
然后清政府又想了一招,那就是通过“官督商办”的模式来解决这个问题。
即铁路的所有权和经营权归国家所有,同时发行股票吸引民间资本投资。
然而,当时的有钱人对投资铁路的前景持怀疑态度,很少有人愿意购买朝廷发行的股票。
尝试了多种办法,清政府最后发现都行不通。
不能借洋人的钱,也不能强加让商人去修建。
那就只有让商人修建的同时,把权利给到这些商人。
清政府最后只好依赖国内的资本和资源,采取了“举借内债”的方式,
清政府最终决定对民营资本开放修筑权。
于是,在光绪二十九年(1903年)八月,清政府颁布了《铁路简明章程》。
这个章程是这样规定的:
1、民营资本可以组建铁路公司,但不允许吸收外国资本入股,所有股东必须都是华夏人;
2、铁路建成后所有权和经营权都归铁路公司所有。
这一政策的出台,为民营铁路公司的发展提供了有力的保障。
因为大家都看到了,自己修建的铁路,最后的经营权和所有权都归属自己,既然如此,那就没什么好担心的了。
而清政府在这其中只有监督权,说白了,就是只要清政府不耍流氓,一切按照律法的流程来,那这些铁路的所有收益都是铁路公司所有的。
在这个政策的刺激下,民营铁路公司如雨后春笋般迅速发展起来。
当然,这个过程也不顺利。
就算一般的民营公司,也很难凑齐修建铁路的经费。
毕竟动辄几百万两甚至上千万两白银才能修筑一条铁路,而且其投资回报率又不高。
这些商人都是唯利是图的,没有利润,他们当然不愿直接干活。
在这种畸形的政策和社会背景下。
就出现了由民营和官办联合组成的铁路公司。
没有钱,那就向民间征集。
当时四川总督的锡良就开始搞起了“强制入股”,
他要求四川全省加征百分之三的租税,用来入股这个铁路公司。
这个入股,就称之为“租股”!
当然,不是平白无故的入股,你可以享受分红。
但是分红条件却极其严苛,那就是入股的金额只有达到了一股,最后才可以享受分红。
但当时的民间家庭,一年交的粮税也就一两银子,加收了百分之三,但是靠这个部分,就算是交上几百年,估计才能凑到一股。
因为当时锡良定的每股定额是五十两银子。
如果凑不够一股,那他们就永远也享受不到股东身份的分红,相当于你所有加收的税,最后白白送给了铁路公司。
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