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341 城市交通网络布局类型（第1页）

1.城市道路网络类型

如本系列教材的《城市道路工程》中所述，在我国市域范围内，将道路分为城市道路和公路，其中城市道路又被划分为快速路、主干路、次干路和支路，公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。本系列教材的《城市交通规划》对城市道路交通网络结构类型进行详细叙述，主要有6种类型，即方格网式（或棋盘式）、带状式、环形放射式、自由式、混合式和其他类型。

（1）方格网式：每隔一定距离设置纵向的和横向的接**行的道路（见图3-3），但由于地形和历史等原因，方格网一般不一定是严格垂直和平行的。这种布局的优点是：①布局整齐，有利于建筑布置和方向识别；②由于多为四路垂直交叉口，简化了交通组织和控制。缺点是：道路非直线系数比较大。方格网适用于地势平坦的中小城市及大城市的局部地区的干路网。

（2）带状式：由一条或几条主要交通线路沿带状轴向延伸，并与一些相垂直的次级交通线路组成类似方格状的交通网（见图3-4）。可使城市的土地利用布局沿着交通轴线方向延伸并接近自然，对地形、水系等条件适应性较好。

图3-3方格网式交通网络布局示意图

图3-4带状式交通网络布局示意图

（3）环形放射式：环形放射式的道路网由若干条环线（不一定成圆形）和起自城市中心或环线上的某一点的射线组成（见图3-5）。这种布局的优点是：①有利于市中心与各分区、郊区的交通联系；②非直线系数较小。缺点是：因街道形状不够规则，交通组织比较复杂。环形放射式道路网一般适用于大城市和特大城市的主干路路网。

日本东京的道路网被设计成“三环九放射”，是典型的环形放射状。我国北京的骨干路路网被设计成“六环+一放射”，也属于这种形式。

（4）自由式：受历史原因、山地、河流的影响，道路的线路走行无一定规则，形成自由式（见图3-6）。此种布局的优点是：①能充分结合自然地形；②节约道路工程费用。缺点是：道路线不规则，造成建筑用地分散和交通组织困难。自由式适用于山区城市和河流较多的城市。我国相当多的城市历史悠久，历史形成的道路和街巷在城市道路建设中应充分尊重并尽可能加以保护，不可为刻意构建网格、放射状等形式而随意改变。尊重历史，迎难而上才能创造出具有特点的城市。

图3-5环形放射式交通网络布局示意图

图3-6自由式交通网络布局示意图

我国上海、天津、大连和青岛等沿海港口城市的道路交通网络即为该形式。

（5）混合式：因地制宜，将上述两种或三种道路网形式混合在一起。混合式使用得当可以尽得各式样的优点并扬长避短。我国大多数城市采用方格式与环形放射式的混合式。

（6）其他：在交通网络基本布局形式的基础上，各城市为适应各自城市的发展特点，逐步形成了新型交通网络布局形式。其中最具代表性的是手指状交通网络布局。丹麦哥本哈根借鉴英国城镇规划原则，为保证区域内相当比例的就业人口能够使用轨道公共交通上下班，通过沿已确定走廊的线状发展，逐步形成了手指状交通网络布局（见图3-7）。手指状路网可以实现有效的、放射状的向心通勤，同时也有助于维持一个合适规模的中心城区。该网络布局所产生的住宅区模式同样有利于保持原有的居住习惯并有效控制基础设施的发展成本，“手指”间保留的绿化用地也实现了城市与自然的和谐共存。

图3-7手指状交通网络布局示意图

城市交通网络设计是基于城市已有的网络布局，从全局观点出发，从系统工程的角度考虑，在挖掘现有设施的潜力，通过严格的组织管理，提高现有道路系统通行能力的同时，对已不适应现代化交通需求的道路交通设施应及时更新、完善城市道路网络，增强其通行能力。

2.城市轨道交通网络形态

与城市道路不同，城市轨道交通尽管有市郊铁路、地铁、轻轨等，但从其技术方面分级不如道路分级细，本书将其分为干线和普通线路两种。基于此，可以将城市轨道交通网络形态分为两种，即换乘型和直达型。

（1）换乘型：该型式由几条放射形干线与环形干线相接，通过设置在环形干线上的枢纽站相互换乘衔接，或与其他普通线路相互换乘衔接的方式。该种方式可以快速疏散具有明显潮汐型的进出城交通出行，适用于中心城与卫星城之间的连接，又通过干线环线将放射形干线连接起来，提供相互之间的换乘，可以降低交叉层数，但对于过境交通出行则换乘次数多。日本东京和大阪的城市轨道交通系统结合其都市圈的具体情况采用了该种类型，由JR环线连接JR放射线和几条市郊铁路，如图3-8所示。以东京为例，中心环线（JR山手线，高架）在东京站、品川站、涩谷站、新宿站和池袋站枢纽站，与来自千叶、横滨、山梨（吉祥寺）和琦玉（大宫）方向的市郊铁路衔接，同时在这些枢纽站也与地铁衔接。

（2）直达型：该型式不设城市轨道交通干线环线，市郊铁路穿城直通设计或交汇于一个中心站。该种形式不需要在干线上设置换乘枢纽站，适用于换乘较少、过境交通出行明显的情况。伦敦、纽约和巴黎等大城市的城市轨道交通采用这种形式。

需要说明的是，一个城市的轨道交通网络形态应适应该城市的交通出行需求，不能因刻意追求某种形态而忽略交通设计的目标。

图3-8日本东京（a）和大阪（b）的城市干线轨道交通网络

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