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咸池区域管制室,管制员刚刚吃完午饭过来接班,下午两点左右是比较繁忙的时候,下一刻高峰期就要到九点多了。
身为管制员其实不太喜欢接这个时间的班,虽说不耽误吃午饭,可刚吃完碳水,正好又到了午休时间,很自然地就容易犯困。而要命的是,这个时间正好就是区域高峰期,如果再碰上雷雨天气,到处都是申请航向的机组,话筒几乎放不下来了。这个时候,大脑CPU很可能就要过载了。
刚刚坐下,瞧见雷达上密密麻麻的信号点,管制员倒是没有太感觉什么压力。这次自己区域里的飞机虽然很多,但是区域内却是没有雷雨天气,也没有反应需要改变高度层的颠簸情况,所以实际上工作还算清闲。
接收别的区域过来的飞机,然后安安心心地送给下一个区域。
戴上耳机,管制员拧开保温杯,喝了一杯浓茶。在管制台上是禁止使用无盖杯子的,不然他从来不在茶杯上盖盖子的。
打了个哈欠,管制员调整了一个相对舒服的姿势,瞧了眼屏幕,有一架木华航空的飞机马上要移交给蓉府区域了,便是准备联系。然而,就在这个时候,航班号为春夏9334的飞机信号点突然出现了一个向上的箭头。
这个箭头代表了飞机的上升和下降,箭头向下即是代表飞机在上升。
“嗯?”管制员轻咦一声,这是反映在雷达上的飞机高度偏差并不大,大约一百英尺,倒是不存在什么冲突影响。
这种情况虽然少见,但是不是没有过。在这个时代,飞行员和管制员的关系还是比较宽松融洽的,管制员倒是没有什么太大的反应,或许是突然遇到猛烈的乱流了,也可能是在带飞,一不小心学员手抖了一下。
因为在屏幕上可以显示飞行员在MCP上调定的高度数值并没有问题。
没错,管制员的监控系统可是直接看到飞行员调定的高度,甚至连速度都看得见。这是源自于管制系统与飞机应答机之间的信息交互。
两千年出头时,民航带飞还颇有空军的彪悍作风,放手量大得不可思议。教员们的理念很简单,坑踩过几次,飞机砸过几次,心里就有数了,就知道怎么避免了。
能从航校毕业的,那在技术上至少没有大问题的,亲身感受几次就明白了。
有些教员甚至会挑选航程比较短的时候让学员全程手动飞机,有时候出现高度或者航向的小偏差就很正常了。只要不产生什么冲突,飞行员跟管制说一声,大家也不会太在意,更别说上报什么的。
不过,管制员突然想到这航班不是从汉京飞剑川吗?要飞三个多小时呢,三个小时的手动飞行,这么变态?
就在管制员打算问一问机组时,原本上升的势头瞬间停住,管制员会心一笑,甚至脑补出来了教员开始骂人的场景。
几乎就在一两秒后,飞机信号开始出现下降率,管制员身子往后靠了靠,觉得是机组在修正了,想着偏差也不多,要不还是不要提了。
然而,飞机高度在回到10400米后信号后面的向下箭头竟是没有消失,不过一个念头的时间,高度直接往下突破了10400米。
管制员或许真的是饭吃太多了,大脑超载了,明显愣了一下。在他的目光所及,春夏9334航班下面一千英尺还有一架国大航空的飞机,两架飞机只存在一个高度层间距,两架飞机必须严格保持高度的才对。
当然了,这两架飞机并非上下相向而行,而是在某个点汇聚。不过,即便是这样,要是春夏9334飞机开始下降,那也是极其危险的,很可能国大航空的飞机会从侧边直接撞在春夏航空的飞机上。
这个管制员经验明显是比较少的,怔了一下后,春夏9334飞机的下降率猛地增加。
一瞬间,春夏9334和下面的国大航空飞机的信号点全都变成了红色,这是雷达管制的防撞监控在报警了。
现在两架飞机的垂直间隔已经很小了,在垂直上已经不好隔开了。管制员一身汗都惊出来了,抓起话筒,吼道:“春夏9334,右转航向270,紧急避让,紧急避让。”
所谓情急出错,管制员话一出口才是注意到春夏9334右手边是禁区,当即吓得亡魂皆冒,脸都白了。
或许是春夏航空的机组反应太快了,在管制员话音落下的同时,飞机信号点就微微地往右边偏了一下。
春夏航空的飞机本来就是贴着禁区在飞的,这下一偏,信号点都已经贴在禁区边界了。管制员吓得腿都快软了,哆嗦着对着话筒喊道:“春春夏99999”
过分恐惧之下,管制员连舌头都捋不直了,他甚至一时之间都忘记了春夏航空的航班号了。
现在本来就是电光石火的事情,就是这么一个小小的失误,他就只能看着春夏航空的飞机往着禁区而去。
春夏9334驾驶舱中,机长在意识到为了修正超速带杆过猛而往上突破高度后,本能地顶了一下杆。
这个本能几乎印刻在飞行员的基因中了,原则上没有错,但是他没有注意到刚才为了减速,他是将油门给拍光了。
这个动作其实也没什么,如果是在低高度。涡扇发动机,尤其是CFM发动机,有一个很明显的缺陷,那就是收油门很利索,加油门就比较慢了。所以,基于这个现实状况,自动油门在进行推力调节时,遵循的就是快增慢减,也就是收油门时,收得很慢,但需要加油门时,那就干脆很多了。
CFM56发动机推力增加慢的特点在高高度时表现得尤其明显,正是因为这个,很多在低高度的操作是不能使用在高高度的。比如在低高度,收光油门,带住杆来减速是很正常的。
而在高高度就不能这么做了!
高高度一收光,想要再加回来,那时间就很长了。而且,当时飞机巡航高度已经是一万米以上,属于很高的巡航高度了,空气相当稀薄。一将油门收光,就算带着杆,飞机还是止不住地要往下掉。
更别说,机长在意识到自己超出高度了,本能地又顶了一下杆,这下属于火上浇油,飞机就跟决堤之水,往着下面猛冲下去。
原本机长就是想要将超出的一百多英尺修回来,可就这么小小地顶了一下,眨眼之间,飞机就损失了超过三百英尺的高度。
机长也不傻,当即就全身汗毛直竖,他明白自己犯了大错了!
好在徐苍反应很快,在看到机长收光了油门之后,尽管当时机长在带杆,但是依旧自己将油门给补上了。
然而,正是因为CFM56发动机在高高度艰难的推力增加速度,在机长顶杆的一刹那,飞机依旧是在大幅度下冲。
说实话,徐苍真的是没想到机长在带杆之后竟然还敢顶杆,当真是吓了一跳。
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